中国汽车再制造产业发展战略研究

[摘要]文章分析了中国汽车再制造产业的政策、经济、法律、人文等外部环境和资源、技术、行业竞争等内部因素，提出了发展中国汽车再制造产业的布局与产品定位战略、国际合作战略、技术创新战略、规模化发展战略和人力资源培养战略。

[关键词]汽车再制造；外部环境；内部因素；发展战略

[中图分类号]F062.9　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(201)04-0134-03

一、中国汽车再制造业外部环境分析

(一)　政策环境

2005年，国务院发布了《国务院关于加快发展循环经济的若干意见》，提出，中国力争到2010年建立比较完善的发展循环经济法律法规体系、政策支持体系、体制与技术创新体系和激励约束机制。为抓住重要战略机遇期，实现全面建设小康社会的战略目标，必须大力发展循环经济，按照“减量化、再利用、资源化”原则，采取各种有效措施，以尽可能少的资源消耗和尽可能小的环境代价，取得最大的经济产出和最少的废物排放，实现经济、环境和社会效益相统一，建设资源节约型和环境友好型社会。《意见》决定了中国经济发展必然走循环经济和可持续发展之路的基本思想。

近年来，国家直接或者间接地出台了支持和扶持汽车再制造产业的发展政策，这对汽车再制造产业的发展起到推动作用。这些政策主要包括：2001年6月，国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，规定了报废汽车的交付、回收、拆解及处理办法；2004年5月，国家颁布《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法(GB/T19515-2004)》国家标准；2006年2月6日，国家发展和改革委员会、科学技术部和国家环保总局发布《汽车产品回收利用技术政策》；2008年3月，国家发展和改革委员会发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》。这些相关政策的提出，为中国发展汽车再制造业提供了政策支持。

(二)　经济环境

从近lO年中国经济发展情况看，中国的经济发展速度是世界各国家中最快的，其主要指标是国内生产总值和人均国内生产总值的持续增加。2003年，中国GDP增长率是10％、2004年10.1％、2005年10.4％、2006年11.6％、2007年11.9％。每年的经济增长率都是2位数，超过10％。2008年在全球金融危机的影响下，中国经济增长速度放缓，GDP增长率也达到约9％。2003年中国GDP总量相当于1.4万多亿美元，人均达到1090美元。人均GDP突破1000美元，标志着中国经济进入一个新的发展阶段。到2005年的人均GDP为1703美元，2006年达到了2042美元，增长了将近20％。2007年，中国的人均GDP达到2456美元，2008年中国的人均GDP已达到3229美元。从理论上讲，当一个国家的人均GDP超过2000美元时，社会消费结构将向着发展型、享受型升级，汽车、电脑、高档电器加速进入家庭，人们对于住房条件改善的需求也将不断增长。也就是说，从2006年开始，中国汽车的销量持续上升，今后几年，中国将可能成为全球最大的汽车市场之一。

(三)　法律环境

中国汽车再制造产业所面临的法律环境比较严峻，虽然国家有关部门出台了针对汽车再制造产业的支持政策和法规，但是目前还没有立法。从这方面看，与发达国家的差距较大。中国现在是废旧汽车市场庞大，回收程序不规范，新品标准、市场准入和监管办法缺失，汽车再造企业并没有真正发挥作用。有关专家呼吁，国家应通过立法程序，对汽车零部件再制造产业的发展给予相应的扶持。应加快立法，确立再制造的知识产权保护原则；尽快出台《汽车使用和回收再使用法》，统一有关汽车的各项规章制度；通过有关法律树立生产者延伸责任制度，促使生产者关注产品淘汰之后的再制造问题。中国目前的立法工作还在起步阶段，现行的政策和法规又缺乏强制性。

(四)　人文环境

首先，从人口状况分析，中国是世界人口数量第一大国，人均资源量非常贫乏，提高人口素质，走集约型生产道路已经是国家发展战略的一个部分。中国实施的科教兴国战略，是全面提高国民素质的具体举措，无论从小学到大学，受教育的人数都在增加，人口素质全面提升，人力资源越来越丰富。

其次，从人们的共享价值观分析，人口素质和受教育程度的提高，人们的共享价值观产生了深刻的变化，导致生产方式的变化。从生产方式来看，粗放型的生产方式已经不能适应中国经济的发展，人们更加注重资源的循环利用和可持续发展。从生活方式看，经济的发展正在改变人们的生活环境、消费观念，随着中国城镇化战略的推进，大量的农村人口会向城镇转移，传统的生活方式已经被现代的生活方式取代。

但是，还应该注意到，目前，人们对再制造产品的认识并不清晰，并没有对再制造产品产生认同和共识，认为再制造产品不如新品，对再制造产品的质量和可靠性是否稳定性表示怀疑，不愿意使用再制造产品，这对产业发展也会有抑制作用。

(五)　国外汽车再制造业的影响

中国的汽车再制造业处于起步阶段。无论从人们观念上，还是产业竞争力上都与发达国家的汽车再制造业存在着巨大的差距。汽车再制造业在国外已经有50多年的历史，世界著名的汽车制造厂或者有自己的再制造厂，或者与其他独立的再制造公司保持固定的合作关系，对旧零部件进行再制造。在德国，汽车售后服务零部件90％都是再制造品，而且再制造品的市场份额还在持续增长；在美国，汽车再制造公司超过5万家，70％至80％的维修配件是再制造产品，年销售总额达365亿多美元。目前，全球再制造产业的年产值可达1000亿美元。其中，美国占一半以上。在美国设备维修领域中，再制造产品占比达85％。国外的汽车业与汽车再制造业是一个共生的、相互依存的统一体，这一特征对中国汽车再制造产业发展的影响有两个方面。一是正面影响，国外汽车再制造产业的成功模式和运行机制可以为我们产业发展提供借鉴，使我们的汽车再制造产业发展的路径更加直接，速度更快。二是负面影响，国外汽车再制造产业有成熟的技术、管理及经营方法，是中国汽车再制造产业的潜在竞争者，一旦外国企业进入中国汽车再制造市场，必将对产业的发展带来巨大冲击。

二、中国汽车再制造业内部因素分析

(一)　资源因素

汽车再制造产业的资源因素是废旧汽车及零部件的供给量。废旧汽车及零部件的供给量与一国的汽车数量直接相关。据统计，截至2007年底，中国机动车的保有量约为1.6亿辆，其中，汽车保有量约为5696万辆，比2006年增加14.28％。在汽车的保有量中，载客汽车增长较快，全国载客汽车保有量为

3182万辆，比2006年增长21.86％。载货汽车增长相对缓慢，全国载货汽车保有量为1046万辆，比2006年增长7.41％。私人轿车保有量为1521万辆，占轿车总量的77.73％，与2006年相比增长32.47％。根据有关部门预测，2010年汽车的保有数量达到6085万辆，2015年汽车的保有数量达到9005万辆，2020年汽车的保有数量达到1.169亿辆。按照今后每年报废的汽车在200万辆以上的趋势测算，到2010年中国报废车辆的30％可用于再制造，则年均销售额可创360亿元，回收附加值490亿元。中国汽车的保有数量和报废数量的快速增加，为汽车再制造产业提高了充分的资源供给。

(二)　技术因素

中国汽车再制造产业起步较晚，针对再制造技术和再制造产品的特殊性制订再制造产品的技术标准体系，产品试验、检测和评价方法体系等没有及时建立。目前，中国约有1000多家正规汽车拆解企业，其中有1/3以上的企业不具备基本条件，企业呈现散、乱、差等特征。科技投入严重不足，报废汽车回收拆解的科技含量低，技术装备落后，拆解手段原始，效率低，主要通过破坏性的拆卸或者手工拆解手段，把主要材料如钢铁等回炉冶炼或压块，其他废料随意堆放、倾倒和燃烧。低品位的处理不但造成资源浪费，同时还造成环境的二次污染。再制造的特征之一就是再制造产品的质量和性能要达到或者超过原有产品，这需要更先进的再制造技术作为支撑。中国的再制造技术的表面工程技术发展非常迅速，已在传统的单一表面工程技术基础上发展为复合表面工程技术，进而发展为纳米表面工程技术。国家级再制造技术科技重点实验室正在建设中，它将为中国机械装备的再制造升级改造与延寿提供研究基地与实验平台。但总的来看，中国的汽车再制造产业的技术水平还处于相对落后的状态，在产业发展中将形成产业“瓶颈”。

(三)　行业竞争因素

行业竞争因素很多，归纳起来有行业内企业的数量和力量、行业的发展速度、行业内企业成本、企业的生产规模与生产能力、进入和退出行业难易程度等等。中国的汽车再制造产业处于起步阶段，虽然有近千家企业从事汽车的拆解，而真正意义的汽车再制造企业只有几家。2008年国家发改委确定中国的一汽、济南复强动力等14家企业作为汽车零部件再制造试点单位。也就是说，目前，只有14家企业从事汽车零部件再制造生产，而对于年报废200多万辆的再制造，这些企业的数量是非常少的，所以，行业内的竞争并不激烈。随着国家对汽车再制造产业的支持与扶持，行业发展速度将会加快，必然会有大量的潜在进入者，行业竞争会逐渐激烈。就目前的14家试点企业来看，其生产规模与生产能力并没有形成规模经济，还有上升的空间。

三、中国汽车再制造业发展战略选择

(一)　汽车再制造产业布局与产品定位战略

从短期战略目标看，国家确定的汽车再制造14家试点企业，基本上满足了产业的发展要求，这是因为考虑到再制造企业的生产技术水平并不成熟以及保证再制造产品质量等问题，因此，企业数目较少。但是，从长期战略目标看，这种产业内部企业布局不可能满足再制造产业的发展要求。所以，随着汽车再制造企业技术的日益成熟，企业数量将要继续增加，尤其是汽车零部件再制造企业。那么，在中国的西南、西北和内蒙古等地区也要建立汽车零部件再制造企业。最后形成覆盖全国各省份的以汽车制造企业为依托的骨干企业，以汽车零部件再制造为辅助的再制造企业网络。

从短期看，试点企业可以采取先总成、后整车，先配件、后组装的循序渐进的发展模式，可先进行发动机、变速器、驱动桥、转向器、钢板弹簧、发电机、起动机、空调压缩机等总成的再制造，产品主要用于配件和售后服务，逐步扩大范围和规模。从长期看，当社会普遍接受再制造产品时，再制造产业积累了相当的经验以后，再来实现整车再制造。

(二)　国际合作战略

同国外相比，中国对汽车再制造产业尚处于起步阶段。引进国外成熟、先进的再制造技术，是加快中国汽车再制造产业发展的有效途径。国外汽车再制造业50多年发展起来的先进技术、管理模式和营销策略是值得中国学习和借鉴的，加强国际合作，使中国的汽车再制造产业在一个高起点上发展，使汽车再制造领域达到国际先进水平。与国内外主要汽车制造厂联手合作，汽车再制造不但需要汽车制造厂提供优质的配件供应，而且需要充分利用汽车制造厂的分销网络和维修服务体系把汽车再制造产品推向市场。汽车再制造将和汽车制造厂相互依存、取长补短、共同发展。汽车再制造应开辟国际市场。作为技术、人才和资金密集型的汽车再制造业，其材料和加工成本较低，而劳动成本是最大的，利用中国较低的劳动成本参与国际竞争，将使中国的汽车工业在再制造领域率先进入国际市场。

(三)　技术创新战略

汽车再制造产业是技术先进的行业，是对报废的汽车及零配件进行再生产的行业，对生产技术要求很高。这是因为汽车再制造技术是使废弃产品保持、恢复可用状态或加以重新利用，其过程具有很大的技术难度和特殊的约束条件，这就要求汽车再制造业采用比原始制造更为先进的高新技术。因此，汽车再制造技术创新是产业发展的保障。技术创新应该围绕信息技术、微纳米技术、生物技术等具有自主知识产权的先进自修复和再制造的关键技术创新；突破具有自适应、自修复功能的先进材料研究和产业化制备技术；突破先进的智能自修复检测和控制技术。技术创新的实现形式，可以是以公共财政专项资金带动企业和民间资金尽快投资该领域推动其技术创新，也可以产学研相结合共同开发再制造技术；国家也可设立专门的研究基金支持再制造的基础理论和关键技术研发，加强过时产品的信息化再制造升级改造；引进并消化吸收国外先进技术、设备和管理经验，完善中国再制造、再循环技术和管理体系。政府要推动汽车再造技术创新机制的形成，从战略的高度培养长期的技术创新能力，加快产学研创新分工协作机制的建立，快速推广创新成果，建立汽车再制造技术创新的社会支持系统。

(四)　规模化发展战略

规模化发展就是使产业内企业的生产经营要素及其产品实行集中化，达到理想经济效益的界限产量的过程，即达到规模经济的过程。为此，国家应该在试点企业的基础上引导并建立一批专业化的汽车再制造企业，汽车制造业中的部分企业可以转产再制造产品，同时不应排斥一些有条件的汽车维修企业改造升级为汽车再制造企业，允许其它成分资金合法进入汽车再制造业。对企业要求高起点，逐步形成规模经济和范围经济。应该在产业发展中避免出现“各自为战，分散经营，大小企业齐参与”的混乱局面。规模化发展可以根据汽车再制造产业的特点，委托相关企业分类建设的汽车再制造产业布局，按照产业链分工，科学定位大小企业的生产产品，使产业间企业发展相互补充和协调，实施从设计到再生的一体化建设工程，建立从设计到生产的完整产业链结构，从而使整个产业健康发展。

(五)　人力资源培养战略

汽车再制造产业的发展，是离不开专业人才的，虽然，中国人力资源丰富，但是汽车再制造的人才目前还处于稀缺状态，无论是专业技术人员，还是工程操作人员。所以，为了保证人才的数量与质量，可以考虑从两种途径培养汽车再制造业所需要的专门人才。一是人力资源技能再培训，这是通过企业内部对员工进行再造技术的培训，提高现有人员的技能。二是在大专院校中开设再制造工程专业或增加再制造工程课程，培养研发再制造工程技术和从事其管理的专业人才。

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