会上的争论表明，2010年由于班轮运输行业舱位容量和集装箱的双重短缺，导致情形更加糟糕。如今，集装箱运输占世界冷藏产品海运贸易的比例高达65%，一些贸易航线、地区和港口的设备短缺让托运人或收货人承受巨大压力。由于货物根本没有装上船或者被推迟装到下一班船上，使产品寿命缩短了，货损率上升。
美国出口商所受的冲击尤为强烈。华盛顿（DC）的游说组织——农业运输联盟(AgTC)的行政总监彼特·弗里德曼声称，航船容量和集装箱的短缺已经在影响美国的出口势头。弗里德曼说道：“美元的贬值、亚洲经济的强大以及农业生产的质量的提高都刺激了美国国际贸易额的增加。但不幸的是，国际海洋运输能力还不能承受我们所销售的这些产品。在2010年度，把设备配备到需要的地方是个挑战。”气愤的彼特·弗里德曼表明农业运输联盟支持对美国1998年《海洋运输改革法案》的改革。
他认为：“承运人的集体定价和服务协议应该终止，以改善运费合同订立的进程。当前的法律允许海洋运输承运人讨论、确定或调整海运运费率，包括联运运费率、货物空间调整以及其他服务条件；联运或分段运输、税收、收益或损失；指定港口，限制或调整港口之间航线的数量和特征；限制或控制运输所载的货物体积或特征，控制、调节或阻止国际海洋运输中的竞争行为。我们需要改革，改革可以改变这一行业中存在的紧张关系，消除相互之间的不信任。”
承运人呼吁冷链托运人对话
都乐 (Dole)食品公司的全球物流副总裁乌利西斯·凯利洛对服务供应商表示极度不满，他认为“本行业最近面临的运力和服务的问题是不可持续的”。他说：“真正战略伙伴的价值在于，无论情况好坏双方都会保持合作，而在2010年有些情况下却并非这样。”
事实上，已经有几家托运人或收货人对航运公司起诉。这些航运公司与租赁公司被联系到一起。他们去修理或者归还大量集装箱，故意达到削减运力的目的，以便将运价提高到有利可图和可持续的水平。
2009年由于货物运输量的持续下降导致运费率骤然下跌，美国物流行业总损失接近200亿美元。很明显，再出现这样的一年，航运公司是承受不起的。
然而，对于这些海运承运人的运力和设备的人为操纵的诉讼，遭到了出席这次会议的服务供应商的直接回绝。
商船三井的全球冷藏管理团队的副总裁助理安德鲁·尼甘表示，“由于主要航线的需求随季节变化而发生巨大波动以及空集装箱调运的高额成本，所以管理冷藏集装箱物流是一件非常复杂的事。简单地通过获取更多集装箱来缓冲需求高峰的压力，在经济上是不可行的。”
尼甘强调，需求预测更具可预测性和可靠性是非常重要的，因为承运人正在努力让他的投资获得更多的可持续收益。一个高40英尺的高冷藏箱，购买成本大约是16500美元，利用好至关重要。尼甘呼吁承运人与托运人之间公开对话要达到新水平。
尼甘说：“我们需要与托运人举行更多会谈，共同管理冷链。例如，如果他们愿意将他们现在的季节性特征的一些更精确的信息给我们的话，将会很有帮助，因为这些信息有助于我们提前安排装运。”
马士基航运公司采取的回应一直是努力灌输服务供应者与顾客之间的更高水平的责任意识，2010年一些主要贸易航线产生了所谓的互惠服务协议。马士基航运一位经理说：“这不仅仅是对于某一批货没有可用集装箱的问题，很多时候是因为预订的舱位被放空，导致设备被闲置。比如在像新西兰和美国这样的航线上，如果托运的苹果没有收到，托运人在没有集装箱的情况下付了款，托运人就可以得以补偿。”
尽管有了这项协议，但马士基还是被迫取消了其20英尺冷藏箱的服务航线，因为这种尺寸的集装箱设备有限。
都乐食品的凯利洛也认为：“在这种压力巨大的市场环境里，托运人和承运人都应有责任解决低效率的行业惯例。托运人必须更善于预测行情，频繁交流，最重要的是在货物装运之前采取行动。”
南非水果的主要出口商考斯判 (Capespan)公司的经营部总经理迪翁·焦贝特也指出合作伙伴关系的重要性。他认为水果作为一种商品，其差异化因素在于服务水平，牢固的世界范围的战略合作伙伴关系对于企业的生存至关重要。
他解释了在近年来，市场管制放松导致竞争进一步加剧的环境下，考斯判公司是怎样不得不一直进行调整从而保持与行业的竞争，同时也解释了这与集装箱航运公司结成更紧密的关系之间的联系。
收货人（特别是零售商）所面临的竞争比南非的其他生产商或种植商之间的竞争激烈得多，因此，收货人对冷藏链施加的影响越来越大，这也导致了货运合同项目的变化。
专业冷藏箱需要完善
焦贝特说：“水果在采摘、收集和储存后被装载到专业冷藏船上这种船很好但是我们发现水果运达市场费时过长所造成的收益损失远远超过了这种‘蓝色海洋之腿’所带来的好处。我们不得不改变策略，必须找到能把产品运到市场上的最快捷、最可持续的方式。通过各种方式也可以恢复我们在市场价格上的竞争力。”
焦贝特指出，这一进程开始于2005年， 考斯判公司现在的水果海运采用比以前更小的批量，使用更多的航船，因为让每周上岸的水果量最大化很重要。
现在已经发生了巨变。焦贝特透露，该公司的欧洲出口有85%都已集装箱化，2005年却相反，85%都没有集装箱化，而是采用专业化的冷藏船装运大批量的货物。在有些贸易航线（如美国和日本间的柑橘贸易），由于特定的植物检疫要求专业化的冷藏船航运服务仍然是主要方式。
焦贝特说：“由于集装箱现在相对来说变得更加重要了（尤其是在欧洲市场），因此我们已经与集装箱航运业建立了更紧密的工作关系。无论是传统航线还是新兴市场（比如中东和亚洲市场），确保运输能力达到最大非常重要，这意味着事先储存好水果来满足供应链的顺利衔接。供应链的停歇现在是把双刃剑。”
易腐产品行业的运力供求问题至少可以说看起来达到了平衡。专业化的冷藏船现在几乎还没有正在新建的，而班轮公司又仍然不愿意预订大量的设备，它们现在已经负债累累。而且慢速/超慢速航行似乎没有终止的迹象，而一旦恢复正常航速，立刻就能够释放出8%—10%的舱位空间。
尽管2011年冷藏设备供应紧张的局面可能稍微有所缓解，船上电源插头的获得性会得到改善，但情况似乎远非这么简单。
美国总统轮船（APL）公司的冷藏部门副总裁艾里克·恩戈说：“新一代的集装箱船上的电源插座的比重一般更高，但是这通常是在那些较大船上才有，而这些大船一般不会配置在有大量冷藏贸易的航线上。而且在空集装箱回位时，冷藏货物还得与干货竞争。”
他说：“我们必须算算账，冷藏集装箱不仅仅购买成本是干货集装箱的四倍多，而且其保养和维修费用也更高，其货物的风险也更高，很容易招致索赔要求，同时还有额外的燃料成本和较高的空箱调运成本。而且，冷藏集装箱运输的运费收入并没有干货托运运费收入的四倍。”
来自空运的争夺
会议中激烈争论的一个主题是运输方式的变化，尤其是空运和海运方式的转换问题。
总部设在阿姆斯特丹的Seabury货物咨询公司的资深分析师迈提杰斯·斯兰根表示，航空货运和海运服务航线之间将会发生一些新的变化，尤其是在像药品这样的高价值行业，但短期内不会有“翻天覆地”的变化。
尽管航空货运部门的运价极其昂贵，但肯定不会有大量的货物转移到集装箱航运部门。据斯兰根的计算，近年来每年通过航空运输的冷藏货物相当于23万TEU，而通过海运的冷藏集装箱货运量每年大约为530万TEU。“航空运输数量现在只有班轮运输量的5%，但航空运输所带来的财务收入却是现有冷链海运市场收入的10%。空运冷藏行业带来的运费收入是110亿美元，而冷藏集装箱航运业每年带来的运费收入是1160亿美元。”
斯兰根认为通过海洋运输的冷藏货物运量会继续超过空运， “2000年以来，易腐产品的海洋运输量以年均9.8%的速度增长，是空运冷藏货物量增长速度（2.1%）的四倍多。2009年经济衰退情况下，航空冷藏运输量下降了15%，而冷藏集装箱海运量只减少了3%。”
但斯兰根也承认，船上电源插头以及冷藏箱的可获得性会制约这一行业的增长潜力。与此相反，易腐产品的航空运输能力却并不存在真正的制约因素。因此，冷藏货物的本质特征及其分拨模式表明，航空运输会以更适度的速度增长而且会在将来盛行。
航空冷藏行业主要服务于鲜活产品（96%），而且主要针对成熟市场。所以冷冻业务的迅速增长，就为航运公司将易腐产品运往或运出亚洲、非洲和中南美洲的一些新兴市场提供了巨大的商机。
尽管如此，在出现运输设备供应紧张时，还是会导致物流方面的问题。空运也一样，比如汉莎货物航空公司现在又重新热衷于使用专用货机，并发现空运能力的制约在未来可能会进一步加剧。
然而，有几个与会者指出未来航空货运量在国际贸易中所占的比重将会下降，部分原因在于运费昂贵，还有部分原因是由于环境问题的考虑。
英国玛莎百货(Marks & Spencer,M&S)零售公司的产品买方生产商菲利普·西蒙斯说：“我们的目标是从英国和爱尔兰采购到尽可能多的食品。如果必须进口，我们会尽量将空运量降到最低。航空运输方式还需要使用特定的包装材料，从而能清楚地识别这种产品是空运过来的。这样就可以让顾客清楚地了解整个过程。”至于未来，西蒙斯说，传统的从生产者、出口商到进口商再到批发商最后到零售商的供应链模式将会逐渐退出历史舞台。
“零售商们试图将中间商从供应链中去掉，这样他们就可以和种植商（或生产商）直接打交道。阿斯达、乐购以及其他的零售商已经建立了直接采购团，但是这么做也是有风险的，尤其是就他们在采购灵活性方面来讲。”
这就是物流服务提供商的价值所在，他们可以为零售商提供机会评估，全面负责采购的整个过程。在这一领域，尤其是德迅和德高货运这样的公司，很可能会开拓市场潜力，这些公司正努力在易腐产品世界贸易中占领越来越大的市场份额。
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