我国高速铁路和航空客运竞争优势分析

[摘要]高速铁路与民航在客运市场上的竞争越来越激烈。两者的竞争各有优势，目前看民航的优势主要有便捷、服务质量和舒适度高、销售网络成熟，长远看其难以被替代的优势主要在于建设投资占地少、航线灵活；高速铁路的价格上暂有优势，而核心优势在于节能、运量大和稳定性强。文章认为，高速铁路更适合在中短途市场上发挥作用，航空的长处在于长途运输，通过空铁联运可以更好地将二者的优势结合。

[关键词]高铁；航空；客运；优势；空铁联运

[中图分类号]F511.4　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2011)05-0136-03

一、问题的提出

近年来，我国铁路开始了大规模的建设。以第六次大提速和大规模客运专线建设为标志，我国铁路开始进入“高速化”时代，关于铁路与民航竞争的研究一直在进行。根据铁道部《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上，快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。

在铁路迅速发展的同时，民航也在蓬勃发展。根据民航局规划，到2020年全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值占全国总量的96％。至2020年，布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。对于民航运输，客运是其重要的部分。按运输总周转量计算，目前我国民航运输国际航线约占34％，国际客运基本上由民航承担。

随着高铁的开通，许多航空线路受到冲击。如2009年4月1日起，北京一太原每日开行8对动车组，铁路运行时间由原来的11个小时缩短至3小时左右，对太原一北京旅客产生极大分流，导致南方航空退出该航线运营。郑州火车站开通北京、上海、武汉、济南、太原动车组后，2009年初，“春秋航空”撤出郑州一上海航线。高速铁路与民航的客源竞争成为人们关心的问题。

二、高铁与航空客运优劣势对比

旅客出行选择交通工具最重要的因素是时间和价格。不同类型的旅客对时间与价格的敏感度不同。高铁有别于传统的铁路运输，与航空共同竞争，其关键在于高速。

(一)　便捷程度与稳定性

旅客在交通工具的选择上，时间成本是重要参考因素。时间成本不仅仅包括车站间、机场间的时间消耗，还包括从机场、火车站到市区、景区的时间以及在站点必要的时间消耗。航空运输必须面对安全检查、行李受限等各种问题，旅客必须提前更多时间到达机场办理各种手续。高铁行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。这些都是高铁的便捷优势。但是，火车站的传统位置优势已不明显，新建高铁车站基本上都远离市中心，高铁和机场同样面临着从站点到城市的交通问题，交通配套尚不如机场完善。从稳定性上看，高铁的日常运行一般不受气候条件的限制，规律性较强，而航空易受到天气、管制、航班调配等诸多因素干扰，日常运行的稳定性较高铁相对较低。

(二)　价格

价格是旅客选择交通工具的另一重要因素。高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45-0.60元左右，甚至更高的水平。即使按目前硬卧车票每人公里0.15元的水平，高速客运专线的运价率至少要提高200％以上。例如，北京到天津的普通空调快车硬座车票价格为19元，原来既有线上运营的动车组车票价格为42元，目前京津城际一等软座票价是69元，二等软座票价为58元，京津城际铁路车票价格是空调快车的3倍。根据国家发改委京沪通道课题的估算，京沪高铁的票价预计要达到600-800元，将高于目前铁路软卧车票价格。。高铁运营市场化后，高昂的建设和运营成本必然致使票价不低，对于乘客而言高铁并不具备传统意义上铁路运输廉价的优势。目前民航的季节性折扣也常能达到普通列车硬卧的低价水平。而且我国机票的价格与国外相比，绝对价格和相对价格都偏高，。通过市场竞争，降低运营成本，价格有下降空间。

(三)　服务质量与舒适程度

民航行业一向高度重视服务质量，高水平服务，并且一直非常重视提升品牌服务工作。服务水平相对高铁来说更成熟。从机场到机舱、候机与乘机环境，民航较传统铁路舒适。而高铁服务也在升级，以航空服务作为标准，提出“服务超越航空”。从硬件上看，高铁的设施设备与普通列车相比有了大幅改善，舒适程度大大提高。相形之下飞机客舱狭小。经济舱的座椅宽度和座席之间的宽度都小于高铁，座椅舒适度不及高铁。为安全起见，客舱内对旅客的制约条件也较严格，如旅客的通信设备使用有着严格控制，旅客不能随意走动，对旅客的行李和所带物品的限制都给旅客带来不便。

此外，高铁作为陆地交通工具，更为平稳，适合更多的人群乘坐。而飞机的乘坐人群受到身体情况的限制。在飞行过程中，由于机舱气压环境变化、突发情况等原因还可能给旅客带来身体上、心理上的各种不适。相对而言，高铁给旅客更多心理上的安全感和身体上的舒适感。

(四)　运载量

在载运能力上，铁路远高于民航。高速铁路每班列车载运能力约为800～1200人。日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。一列正常编组动车组定员610人，而一列由16节车厢编组的动车组定员1220人。考虑到高速铁路“小编组。高密度，公交化”运营组织方式，一条铁路线在一年内的运量是非常高的。2008年平均每航班提供座位数为128座，客座率为74.5％，每班平均载运96人。

(五)　建设投资

与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路，需投资5亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的1／29.2和1／4.5。

(六)　运输网络、灵活性

高铁必须具备较长时期的线路基础设施建设才能投入运营，而航空只要有机场有市场需求，就可建立航线。能实现两点间的直线运输，可以到达别的运输工具不能到达的地方，运输网络的搭建和修正更具有灵活性，运输网络相对更发达。飞机可以按班期飞行，也可以在非固定航线飞行。而且可以根据客货流量的大小和流向的变化及时调整航线和机型-。而且航空比高铁更有国际通达性，在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式无论如何也替代不了的。

(七)　资源消耗、环境保护

从资源消耗和环境保护来看，高铁的运输单位资源消耗和污染排放比航空运输低得多。高速铁路采用电力牵引，不

消耗石油，可利用多种形式的能源。根据德国铁路2000年度环境报告对二氧化碳排放量的统计，客运每百人公里铁路为4.8公斤，航空为13.4公斤。

从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线的大量土地资源，相较而言航空运输的土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高。一个普通机场占地不多，但可以开通的航线长度理论上无限制。以北京首都国际机场为例，机场占地2.2万亩(1480公顷)，2008年首都机场开通国内国际航线已达69万公里，平摊到航线两端的机场平均1公里航线需用地仅0.06亩；若2015年客运吞吐量为8000万人次，则平均每万人客运量用地2.8亩。

(八)　销售网络

与其他交通方式单一固化的售票方式相比，民航有多种灵活的售票方式，建立了面向市场的收益管理系统、常旅客关系管理系统，销售覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。民航机票已经全部推行电子客票，更适应信息化社会中人们繁忙工作生活对便利性的需求。高速铁路的销售网络尚在建设中。

综上所述，高铁与航空竞争各有优势，如表-1所示，部分优势通过发展可能被替代，部分优势难以替代。双方的竞争关键取决于高铁在保障安全下能达到的最快速度，配套服务、设施的改善及价格，

三、两种运输方式的互补

(一)　各自不同的优势市场

在高铁大规模建设之前，民航是高端旅客远行选择的主要甚至是唯一运输方式。随着高速铁路网的建设和投入运营，铁路也可以供给快速、高质量的中长途运输产品。研究测算表明，运距小于750公里高铁占有明显的市场优势，运距750～1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800～900公里二者的市场占有率旗鼓相当；运距大于1050公里航空占有明显的竞争优势。

国际上的经验证明了高速铁路兴起后部分线路对航空的冲击作用。1964年起，日本陆续开通500—700公里距离的多条新干线，使得日航当年停开东京至大阪、名古屋航线，东京至仙台航线2年后停飞。1983年，法国高铁(TVG)开通巴黎至里昂快线，两地相距417公里，目前TVG占据90％的客源份额，法航仅占10％；而跨越英吉利海峡的海底高铁隧道建成后，各航空公司已将伦敦至巴黎和布鲁塞尔航线大部分停飞。

“四纵四横”客运专线建成后将覆盖我国经济发达、人口稠密地区，形成铁路网络。可以预见未来在1000公里以下的的客运市场上，高铁将成为航空运输的重要替代者和竞争者。但在长航线市场上，尤其是国际客运市场上，飞机有着不可替代的独占优势。中国的地理特征决定了与国际间的交往和往来，必定难以通过地面运输方式来完成，一定要通过方便快捷的航空运输方式来实现。中国疆域辽阔，国内长距离运输上，高铁的价格优势也不明显，而与航空的消耗时间差也将增大。

同时，高速铁路的技术经济特征决定了它一般只适用于人口稠密和城市密集地区，该地区需具有较高的收入水平和较高的社会经济基础，能够承受高速铁路比较昂贵的票价和多点停靠，并能保证高速铁路的施工、运行与维修需要。我国西部地区地形地貌的复杂性、城市的分散性决定了在这些地方建设高铁投资巨大，而且铁路的养护成本也会比较高，客座率低也将导致成本收回收期很长。因此，西部地区的高速铁路难以形成成熟的网络，西部地区中小城市市民的远途旅行仍将以航空的方式方能更快捷地到达国内主要目的地。

(二)　空铁联运

空铁联运就是将高铁的地面快速、多站点、高频率与民航的空中快速、直达性相结合起来，通过速度互补、区位互补、客源互补、线路互补，将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成地空立体交通网络。建立多个城市高铁车站与枢纽机场之间的无缝中转联程后，高速铁路网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输，发挥各自的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝衔接。

空铁联运可以很方便的把飞机的客流向飞机场周边的一些城市疏散。通过交通的方便，激发更多的旅游活动，有助于航空和高铁的客流共同增长。据统计，全球约120座机场已建立空铁联运，许多机场还建有专门的铁路候车室。但由于我国的铁路、公路、航空分属不同政府部门管理，三种交通运输方式间的统筹规划、沟通协调难度较大。从目前规划和建设的情况看，许多大城市的高铁车站与机场相隔较远。截至目前，国内集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽只有虹桥机场，包括武广高铁在内的多条高速铁路并没有在沿途省市机场设站的规划，实现空铁联运的条件还不够完备。

除了机场与高铁车站的连通，还可以采用其他合作方式服务旅客。例如，在2002年德国法兰克福和科隆／波恩间的高速铁路将运输时间缩短到了1小时以内，为了应对这种不利局面，汉莎航空创造性携手法兰克福机场与德国铁路公司，三方共同推出无缝隙化的空铁联运服务。首先，火车票可以通过汉莎航空公司订票网络预订。其次，为配合航班转机时刻，铁路部门则根据其调整自己的发车时刻；更为方便的是，旅客在火车站就可以办理值机和托运行李的手续，之后可以“轻身”到机场并直接登机。结果法兰克福、科隆和斯图加特之间的铁路运输得到了进一步的增强；而在极大方便旅客的同时，也为航空运输企业拓展了更多的客源。